Rivincita retrò: Lancia Thema 8.32 vs Ferrari 308

Sep 24, 2023

Immaginate l'Alfa Romeo che annuncia oggi che il suo partner Stellantis, Maserati, ha offerto il V6 da 3 litri e 621 CV della sua supercar MC20 a motore centrale da inserire sotto il cofano di una berlina a trazione anteriore. Si direbbe che il parsimonioso capo Carlos Tavares si sia finalmente stancato della redditività e abbia pensato: "Che diavolo, divertiamoci!"

Beh, chiaramente questo non accadrà mai. Ma 37 anni fa, due marchi automobilistici allora di proprietà della Fiat decisero che il concetto di un motore stravagante montato su una berlina quasi bollente non solo avrebbe avuto il potenziale di far sanguinare il naso a berline sportive come la BMW M5, ma avrebbe anche contribuito a definire il nuovo modello da una serie di altri marchi che utilizzano la stessa piattaforma. Quel lupo travestito da pecora era la Lancia Thema 8.32, e i numeri nel suo nome derivavano dal motore Ferrari V8 a 32 valvole montato sull'asse anteriore.

Naturalmente, per qualche biglietto in più in passato avresti potuto avere il vero McCoy e un po' più di potenza. La Ferrari costruiva 308 dal 1975, e il motore che donò alla Lancia (anche se in forma modificata) proveniva dalla terza iterazione di quel modello: la 308 GTB/GTS QV.

Chiaramente, le immacolate e originali Lancia Thema 8.32 e Ferrari 308 GTB QV che si uniscono a noi oggi non sono qui per uno scontro, dati i loro compiti molto diversi. Ciò che vogliamo scoprire, però, è come si è comportata una berlina altrimenti competente ma banale quando è stata dotata di un hardware così esotico, e se regge qualche confronto con il poster-boy da cui originariamente derivavano i suoi meccanismi.

Nel 1988, la Lancia Thema costava 37.500 sterline. Ciò la rendeva più costosa di una Maserati 430 Biturbo, un'Audi Quattro e una BMW M5. In effetti, potresti quasi acquistare due Ford Sierra Sapphire RS Cosworth per gli stessi soldi. Non c'è da stupirsi, quindi, che solo nove auto abbiano raggiunto le coste del Regno Unito su una produzione totale di quasi 4000 8.32.

Ma in realtà, sistemato nel sedile del conducente riccamente rifinito in pelle dell'auto della prima serie di Rajesh Sharma mentre percorriamo agilmente le strade veloci e ben viste dell'Oxfordshire, mi chiedo se questa opulenta Lancia sia mai stata compresa adeguatamente, o se il suo vero potenziale sia stato realizzato. . Con non poche avvertenze, guidarla oggi ti lascia leggermente emozionato, in gran parte dovuto alla pura genialità dell'adattamento della Lancia del motore Ferrari.

Ne parleremo più avanti, però. Innanzitutto, perché e come Lancia è riuscita a portare sul mercato un'auto così complessa e di bassi volumi? La gamma Thema è stata costruita sulla piattaforma Tipo 4, sviluppata congiuntamente da Fiat (che possedeva Lancia dal 1969), Alfa Romeo (anch'essa caduta sotto il controllo Fiat dal 1986) e Saab, per ridurre i costi di tutti i marchi. Così come la Thema, i modelli Fiat Croma e Alfa Romeo 164 emersi dalla collaborazione utilizzavano tutti una versione della piattaforma con montanti MacPherson completamente indipendente, con Saab che seguiva la propria strada. Tuttavia, quando si trattava di design della carrozzeria, l'Alfa era l'eccezione, con la 164 che sfoggiava uno stile marcatamente diverso rispetto agli altri fratelli.

E sarebbe giusto dire che la mancanza di individualità della Thema, nonostante la competenza generale delle sue basi generiche, ha fatto nascere l'idea di un modello aureola – uno che avrebbe sollevato l'immagine della Lancia, combattendo anche per le prestazioni della quattro porte. ammaccatori, come la BMW M5 E28 recentemente lanciata.

Il capo della Fiat, Vittorio Ghidella, che aveva supervisionato una trasformazione nelle fortune del gruppo da quando era stato nominato nel 1979, deve aver preso un'overdose di pillole coraggiose quando fu proposto che un V8 Ferrari avrebbe dovuto alimentare il modello di punta della Thema, piuttosto che l'attuale Motore PRV V6 da 2,8 litri. L'unità da 2927 cc della 308 GTB/GTS QV (per Quattrovalvole, o quattro valvole per cilindro) recentemente sostituita dalla Ferrari era un capolavoro di ingegneria, ma prelevandola dalla parte centrale di una supercar di Maranello e installandola sull'asse anteriore di una grande berlina - e guidare le ruote anteriori, anziché quelle posteriori, per giunta, non era un'impresa da poco.

E dato che l'8.32 era concepito più come un mezzo di trasporto rapido e di lusso, piuttosto che come una vera e propria berlina sportiva, l'unità 308, intrinsecamente di punta, doveva essere domata. La manovella a piano piatto con lancio di 180 gradi della Ferrari è stata quindi sostituita da un normale articolo a piano incrociato con un lancio di 90 gradi e un diverso ordine di accensione. Anche il design delle 32 valvole è stato modificato e, mentre la potenza è scesa dai 240 CV della 308 QV a 215 CV, la coppia è stata aumentata fino a 210 lb ft, l'80% della quale era accessibile a 2.500 giri/min, mentre il resto a 4.500 giri/min. Come vedremo, questo ha creato uno spazio chiaro tra la natura della prestazione dell'8.32 e quella del cugino di Maranello.